Українська авіація в летаргії: що залишиться від галузі до відкриття неба

Україна — одна з небагатьох темних плям на мапі популярного онлайн-сервісу Flightradar, який дозволяє в реальному часі стежити за рухом літаків. Окрім нашої країни, чорніють лише непридатні для польотів райони Гімалаїв. Однак війна — не завжди привід повністю закривати небо для цивільних польотів. Про це пише Юлія Самаєва, редакторка економічного відділу ZN.UA, у статті «Коли Україна відкриє небо. Можливості й перепони для повернення цивільної авіації».

«У світі зараз триває з пів сотні воєн — рекорд із часів Другої світової, тож мимоволі задумуєшся: чому небо в країнах, які переживають схожу біду, не закрите? Як працюють аеропорти Ізраїлю, чому практично не зупинявся аеропорт Янгона та як Іран уже частково відкрив свій повітряний простір для транзитних рейсів?» — ставить риторичні запитання авторка.

Вона нагадує, що тривалий простій — це смерть для галузі, яка до війни активно розвивалася та була одним із маркерів цивілізованого суспільства. І логічно, що чим довше українська цивільна авіація перебуває в летаргії, то менше від неї залишається.

ВАС ЗАЦІКАВИТЬ

Мінрозвитку оцінить, чи можна передати аеропорт "Бориспіль", "Львів" та "Одеса" в приватне управління

Національних перевізників майже не залишилося

Наразі в України фактично немає жодного національного перевізника, який міг би повноцінно відновити роботу на внутрішньому ринку. Зокрема, «Авіалініям Антонова» пасажирський напрямок доведеться починати з нуля. МАУ — банкрут без літаків. Windrose має за кордоном два літаки й лише ними забезпечує роботу, аналогічна ситуація і в SkyUp. У найкращому стані перебуває Skyline, яка має близько десятка бортів в активній експлуатації та обслуговує чартерні напрямки в інших країнах. Але й ця компанія зазнала таких втрат, що після повернення додому навряд чи зможе претендувати на роль великого національного перевізника.

Залишилося лише два аеропорти

Авторка також нагадує, що Україна втратила більшість аеропортів. До 24 лютого 2022 року в країні працювало 14 аеропортів, шість із яких — «Бориспіль», «Львів», «Одеса», «Жуляни», «Харків» і «Запоріжжя» — обслуговували 98% пасажиропотоку та генерували близько 2,5 млрд євро доходів.

Наразі лише «Бориспіль» і «Львів» зберегли інфраструктуру та функціональність, необхідні для потенційного швидкого відновлення роботи. «Харків» і «Жуляни» пошкоджені частково, а «Одеса» й «Запоріжжя» зазнали суттєвих руйнувань.

«Прильоти» були й по «Львову» з «Борисполем», відмінність лише в тому, що ці летовища державні, зберегли часткове фінансування, можуть одразу усувати пошкодження та загалом продовжують утримувати частину персоналу й функціональність. Решті ж, навіть за умови відкриття неба, знадобляться роки на відновлення, пошук фахівців і, головне, інвестицій», — зазначає авторка.

ВАС ЗАЦІКАВИТЬ

Апеляція ВАКС пом'якшила вирок ексдиректору аеропорту «Бориспіль» з п'яти до чотирьох років тюрми

Галузь втрачає фахівців

Крім того, в українській цивільній авіації вже відчувається дефіцит кваліфікованого персоналу. Так, у «Жулянах», «Харкові», «Одесі», «Запоріжжі» та «Львові» бракує від половини до двох третин працівників. Лише «Борисполю» вдалося майже повністю зберегти персонал, але й там спостерігається відплив кадрів.

«Диво, що після 52 місяців простою галузі ми досі маємо два аеропорти з інфраструктурою, яка працює, і збережених фахівців. Але вічно це диво не триватиме. Тим паче загроза з боку Росії нікуди не подінеться ні із завершенням гарячої фази війни, ні з підписанням будь-якого документа, що її фіналізує, — будь-яке зниження безпекових стандартів залишиться відкладеним у часі ризиком», — додає авторка.

З іншими статтями авторки можна ознайомитися за посиланням.